«Дорога жизни», которая спасла не только Ленинград: 80 лет назад открылась автомобильная трасса под номером 101 по льду Ладожского озера

ГОРОД
Дорога жизни начинается в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга, в историческом районе Ржевка-Пороховые. Окончание трассы — посёлок Ладожское Oзеро, далее ледовая магистраль в 30 километров до деревни Кобона на противоположном берегу Ладоги.
Это, пожалуй, один из самых масштабных памятников в мире — дорога длиной в сотни километров, где на каждом участке пути вершилась судьба не только блокадного города, но и всей страны.
Дорога жизни, открытая в 41-м году, стала единственным возможным маршрутом для эвакуации мирного населения из Ленинграда, именно по ней в осажденный город доставляли продовольствие, на большую землю перевозили танки, собранные на Кировском заводе. Восемьдесят лет спустя мы снова пройдем по этому легендарному пути.

Железнодорожная станция Борисова Грива

До этой станции можно доехать с Финляндского вокзала. Время в пути не больше часа. В сорок первом — это первая остановка на пути к спасительному берегу Ладожского озера. Сюда на поездах прибывали ленинградцы. И ждали пересадки — зимой в автобусы и полуторки, летом на баржи и буксиры.

Массовая эвакуация населения началась 22 января 1942 года. Интересно, что уехать из города можно было и год назад, но люди до последнего не верили, что война пришла надолго. Именно поэтому, в сорок втором, людям приходилось неделями ждать поезда, желающих покинуть город было больше, чем транспорта. Кроме всего прочего, это были люди, которые пережили первую и самую страшную блокадную зиму, возвращаться в этот ад они не хотели.

До станции Борисова Грива доезжали не все. Специальная бригада, дежурившая на перроне, снимала трупы, хоронили людей совсем недалеко от железной дороги, в деревне. Местные жители до сих пор, копая огороды, находят человеческие останки. А совсем недавно снесли деревянный дом, в котором располагался госпиталь для раненых, говорят, теперь здесь будет блочная многоэтажка.

Никаких охраняемых государством мемориальных объектов здесь нет, как будто и не было этого важного пересадочного узла на пути к Ладоге. У Алексея дед был начальником поезда, на котором вывозили ленинградцев из осажденного города. Он не любил рассказывать о том времени, как и многие, кто столкнулся с ужасами Блокады.

Алексей

Внук начальника поезда

Мне вот только очень жаль, что стали забывать их подвиг. Мои деды и прадеды все родом отсюда, а сейчас у нас тут дача. И получается, только я и могу сейчас рассказать и показать, где кладбище осталось еще с тех времен, а где был перевалочной пункт.

Вот с другой стороны от обычной железной дороги была еще и узкоколейка, и про нее почти никто и не знает, а тут еще и дом старый начальника поезда снесли, никому ничего не надо, получается. Здесь же все работали только на Дорогу жизни, все деревни, все — никто не оставался безучастным.

Ладожское озеро

Когда говорят о Блокаде Ленинграда, именно этот символ сопровождает все публикации и телевизионные репортажи: памятник «Разорванное кольцо», так он называется официально, ветераны предпочитают называть «Несомкнутым кольцом». Потому что вот в этом месте появился тот самый спасительный коридор, по которому из осажденного города можно было попасть на большую землю.
С Вагановского спуска до деревни Кобона отправлялись легендарные полуторки. Первый транспорт по льду Ладоги пустили 22 ноября 1941 года — тогда конец осени выдался морозным, и толщина льда составляла 20-30 см. Именно в это время по Ладоге пошли первые караваны с продовольствием — гужевые повозки. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).

Прогибограф — спасительное изобретение ленинградских физиков

В первый год работы ледяной трассы под лед провалились 50 машин. Это было очень странно, потому как разведчики и гидрографы выезжали в специальные экспедиции, и только после их обследования был разработан маршрут следования транспорта. Но несмотря на это даже на самом крепком льду машины проваливались, что еще более странно, без груза.

Самым опасным участком трассы водители называли девятый километр, говорили: «Пройдешь его — пройдешь весь путь». Именно там образовывалась трещина во льду — это было обусловлено строением дна и направлением ветра.
Для того, чтобы решить задачу, привлекли ученых Физико-технического института. Они-то и дали ответ. Как выяснилось, проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом. И происходило это на скорости 35 км в час — ни больше ни меньше.

Чтобы избежать повреждения льда, ученые разработали специальный прибор и назвали его «прогибограф» — он должен был фиксировать волнения и таким образом предотвращать аварии. Состоял прибор из платформы, двух самописцев, бобины, которые взяли на телеграфе, карандаша и груза, который опускали в лунку на дно озера. Просто и гениально.

Таких прогибографов выпустили около 50 штук и установили по всей протяженности трассы. Рядом с ними всегда дежурили лаборанты, их неоценимый вклад в работу Дороги жизни, к сожалению, тоже не часто вспоминают, так же, как и гениального изобретателя — физика Наума Рейнова, который придумал, как сократить потери на Дороге жизни. Именно благодаря ему машины могли ходить по трассе вплоть до самой весны, по льду толщиной всего 10 см!

В это сложно поверить, но по ладожскому льду перевозили тяжелую технику, в том числе танки, каждый из которых весил 5 тонн. Эту уникальную операцию не повторил больше никто в мире. По льду Ладоги даже удалось проложить железную дорогу.

Навигация не заканчивалась и тогда, когда по Ладоге еще ходили машины

В Центральном военно-морском музее «Дорога жизни» хранятся уникальные артефакты времен Великой Отечественной Войны и конкретно Блокады Ленинграда.
Отдельный стенд посвящен Василию Ивановичу Малову. 80 лет назад он стал одним из главных организаторов водного маршрута Дороги жизни.
В январе 1942 года под его началом были развёрнуты работы по строительству Кобоно-Кареджского порта и расширению портов Морье, Осиновец, Гольцмана. К концу навигации расширенные ладожские порты могли принять до 80 кораблей одновременно. Под его руководством формировался так называемый «флот» из всех тех судов, которые были в зоне досягаемости и могли послужить на Дороге жизни. Только в навигацию сорок первого года, с июля по август, с занимаемых противником районов были вывезены 3 дивизии с вооружением, а из Ленинграда удалось доставить на Ладогу 33 недостроенных судна и около 70 тысяч тонн оборудования, более 120 тысяч человек. После снятия Блокады, в апреле 1944 года, Василий Малов был назначен начальником Северо-Западного речного пароходства.

Его внук, Александр Гедримович, тоже связал свою жизнь с морским делом. Капитан 1-го ранга, он бережно хранит память о своем легендарном деде и занимается изучением его непростого пути. Однако освещать свое увлечение он начал относительно недавно — 5 лет назад, после скандально известного эфира на телеканале «Дождь» (внесен Минюстом в реестр СМИ-иноагентов), темой которого стала Блокада Ленинграда (гости обсуждали возможность сдачи города фашистам).

Тогда Александр Константинович стал писать статьи и обращаться во все инстанции, целью обращений было наладить работу по просветительской деятельности, донести до молодого поколения, как все было на самом деле и наконец-то обратить внимание на забытые многими такие важные для истории Ленинграда ладожские города — Шлиссельбург и Новую Ладогу.

Александр Гедримович

Внук Василия Малого

Как вы знаете, 22 ноября начала работу ледяная автомобильная дорога Кобона — Осиновец, соединившая восточный и западный берега Шлиссельбургской бухты. Для доставки спасенного продовольствия гужевым и автомобильным транспортом из Новой Ладоги в Кобону использовался замерзший Новоладожский канал. Так вот, одновременно военные транспорта и боевые корабли Ладожской военной флотилии продолжали перевозку грузов во льдах.

В эти дни сотни красноармейцев, краснофлотцев, речников и всё работоспособное население Новой Ладоги выходили на лёд. Они вручную пробивали во льду канал, чтобы вывести суда в открытое озеро. Борьба за каждую тонну отправленного в Ленинград груза, начавшаяся в штормах, продолжалась в лютые морозы.

Всю зиму 1941-1942 годов Новая Ладога готовилась ко второй военной навигации. Шлюзовые камеры Петровского канала были переоборудованы в два сухих дока. Здесь самоходные речные суда дооборудовались для плавания в условиях Ладожского озера, восстанавливались суда, получившие повреждения во льдах, в штормах, в результате налетов авиации. Новоладожские мастерские превратилась в полноценную судоремонтную базу, способную ремонтировать все классы кораблей Ладожской военной флотилии.

Кобона

Сегодня это развитый и обитаемый населенный пункт на Ладоге, а еще это, пожалуй, пример того, что все зависит только от самих людей. Если им не все равно, если они не равнодушные, то все получится. Именно поэтому и музей в отличном состоянии, и целая мастерская по ремонту поднятой со дна Ладоги техники. Именно сюда из осажденного города прибывали ленинградцы. Здесь им давали поесть.

Очевидцы рассказывают, что это было и спасением, и еще одним испытанием одновременно, поскольку организм человека, который долго голодал, попросту не мог сразу воспринимать пищу, иногда люди умирали и от этого тоже. От Кобоны эвакуированных везли на поезда, в основном они шли до Ярославля. Но здесь вдали от Ленинграда у них появлялись реальные шансы на жизнь.

Ладожский «Титаник» и единственный в мире грузовик ЯГ-4

Дорогу жизни поначалу называли Дорогой смерти. Постоянные авианалеты, страшная гибель баржи №725 в сорок первом, когда в шторм погибло более тысячи человек — точное число неизвестно до сих пор. Трагедию называют «Ладожским Титаником». Она действительно была самой масштабной катастрофой подобного рода на маршруте Осиновец — Новая Ладога, но далеко не единственной.

В первую военную навигацию от действий противника и во время штормов затонуло 5 буксиров и 46 барж. Люди во время переправы погибали десятками и сотнями. К примеру, 4 ноября 1941 года при попадании 250-килограммовой немецкой авиабомбы в носовую часть советского сторожевика «Конструктор» погибли 200 эвакуируемых и членов экипажа.

Именно поэтому на дне Ладожского озера покоятся останки различных видов транспорта: и самолеты, и баржи, и буксиры, и грузовики, и автобусы. Поисковики говорят, что в первое время, когда только-только стали заниматься подъемом техники из воды, по машинам можно было ходить, переступая с крыши на крышу.

Самая первая полуторка была поднята в 2012 году, ее отреставрировали и установили на постамент. Тогда у общественников еще не было плавучего крана и специальной техники, благодаря которой можно было бы вести подводную разведку, но так или иначе машину благополучно достали.

Но самой большой удачей здесь называют другую находку — это пятитонный ЯГ-4, грузовик, который выпускался на Ярославском государственном автозаводе. В период с 1934 по 1936 годы их было всего 6000 экземпляров, и вот один из них сейчас находится в мастерской в Кобоне. Его восстанавливает автослесарь-реставратор Игорь Поленов.

Игорь Поленов

автослесарь-реставратор

Полуторка меньше него почти в два раза, чтоб вы понимали. И это чисто наша разработка, если полуторка — это «Форд», ЗИС-5 — это американская фирма «Автокар», и у них была гидравлика уже на тормозах, ЯГ с механическими тормозами, у него стоял вакуумный усилитель, уникальность егов том, что полуторок — 1,5 милиона, ЗИСов — 100 тысяч, а вот ЯГов — меньше 6 тысяч. Здесь тормоз на задних колодках, это чисто наша разработка. И я думаю, что именно этот аппарат сейчас единственный в мире такой.
Предположительно, в кузове находились материалы для строительства нового порта на берегу Ладожского озера. Но до места назначения этот грузовик так и не доехал. Деревянные детали до наших дней не сохранились, небольшие металлические части разбросало течением, их ещё предстоит найти. Удалось поднять только эту многотонную раму, все остальное еще предстоит воссоздать, в конце концов грузовик будет на ходу.


Дорога жизни, цифры и факты:
Общая протяжённость ледового участка — 30 километров
Дорогу жизни обслуживали 350 регулировщиков, на семидесяти пяти регулировочных постах.
С декабря 1941-го по март 1942-го летчики авиации Ленфронта совершили более 6000 боевых вылетов, обеспечивая безопасное прохождение караванов.
С ноября 1941 по апрель 1942 года ладожскую магистраль обслуживали порядка 4000 автомобилей, каждая 4-ая машина затонула.
За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек.
На Дороге жизни в самых разных должностях работало от 16 до 18 тысяч человек.
Специалисты до сих пор спорят о точных цифрах, однако само явление Ленинградской Дороги жизни в мировой истории не подвергается никаким сомнениям. Сложная инфраструктура была выстроена буквально с нуля в невероятно сложных условиях.

Позже появится еще одно название — Дорога победы — поскольку магистраль была использована и в подготовке легендарной операции «Искра» по прорыву Блокады. Но для тех, кому она помогла выжить в то страшное время, она навсегда останется Дорогой жизни, именно она спасла Ленинград и его жителей.

Подписывайтесь на «Скамейку» в соцсетях:

Татьяна Медведева
Автор

Понравился материал?