Петербургский трамвай: прошлое, настоящее, будущее

Сегодня трамвай кажется такой же константой Северной столицы, как Стрелка Васильевского острова, пышечная на Большой Конюшенной или трубач дядя Миша с Невского проспекта. Но как ни странно, в ХХ век столичный тогда Петербург вступал без трамвая — работали только омнибусы и конки на лошадиной тяге, да ещё паровой трамвай на Лиговке и ледовый трамвай на Неве зимой.
 

Это тем более удивительно, если учесть, что к 1900 году полноценные электрические трамваи вовсю бороздили городские пространства не только в европейских странах, но и во многих российских городах: Казани, Москве, Нижнем Новгороде, Орле, Севастополе, Ярославле... Большинство историков склоняется к тому, что в Петербурге было слишком сильное коночное лобби. Преодолеть его удалось только к 1907 году — город, наконец, обрёл первый маршрут трамвая, который двигался без участия непарнокопытных.

Первая линия рельсов пролегла от Московского вокзала к Большому проспекту Васильевского острова. Вскоре к ней добавились другие — и уже накануне Первой мировой можно было с ветерком доехать на трамвае аж до Политеха, чем постоянно пользовались студенты и преподаватели вуза. Окрестности Лесного тогда ещё считались предместьями и в черту города не входили.

В 1914-м Петербург обрёл и грузовой трамвай. Во многом его запуск был обусловлен начавшейся войной: большинство лошадей мобилизовали для нужд фронта, а необходимость перевозки грузов на фабрики и заводы только обострилась. Кроме того, производимые в городе путиловские рельсы логистически облегчили внедрение грузового трамвая. В частности, он возил грузы по Киевской улице к складам, впоследствии получившим название Бадаевских. Ещё в 1990-е его можно было увидеть на улицах города — странный жёлтый трамвай без окон и дверей выглядел индустриально, если не стимпанково.

Кстати, ещё в 1910 году петербургский трамвай обрёл важную отличительную черту — сигнальные огни. Идея была почерпнута в морской навигации, что для города-порта вполне логично. По предложению самих горожан, каждый маршрут получил сочетание ярких ламп двух из пяти цветов: зелёного, белого, жёлтого, синего и красного. Теперь, благодаря видным издалека маячкам, пассажир заранее знал, какой номер трамвая едет. Это и в наши дни хорошо помогает близоруким людям, особенно в частую для Петербурга туманную погоду и осенне-зимние сумерки. Цветные огни — своего рода бренд нашего города, сегодня они используются также в Минске, Амстердаме и ряде городов Бельгии.

Несмотря на конкурирующие виды общественного транспорта, вроде автобусов и троллейбусов, трамвай продолжал активно развиваться и в советские годы. 1930-е стали зенитом трамвайной славы: с одной стороны, население Ленинграда бурно и стабильно росло, с другой — в отличие от столицы, метро в городе ещё не открылось, и альтернатив у горожан было не так много. Только к концу 1960-х в городском масштабе трамвай уступил позиции автобусу, а в 1980-х — и метрополитену.

За всю свою 114-летнюю историю трамвай в Городе на Неве останавливался лишь однажды — в первую, самую страшную блокадную зиму. Но несмотря на чудовищные сложности, электрогенераторы подстанций осаждённого города всё-таки удалось запустить весной 1942 года. Подстанции эти сохранились до сих пор: одна — на Фонтанке, 3А, другая (менее известная) — в изящном конструктивистском здании на Можайской, 19. Кстати, построенном одной из первых в Советском Союзе женщин-архитекторов — Раисой Кохановой.

Существует известная легенда: когда державшие кольцо блокады нацисты 15 марта увидели всполохи в небе над городом и узнали, что в Ленинграде вновь пущен трамвай, они поняли, что война проиграна. Мол, на допросах некоторые взятые в плен немецкие офицеры так и говорили. Это даже показано в фильме «Зимнее утро» 1966 года как исторический факт, хотя верифицировать разговоры в окопах противника мы не можем, и опираться на художественные произведения в таких вещах не стоит.